8月的午后，立秋后的天气依旧炎热。广州天河区某公共充电桩站内，充电桩基本处于满负荷运转。一个充电桩的位置空了，很快一辆新能源汽车就填补上来。

与高温对应，新能源车的电费也节节攀升。

(资料图)

“充电费涨价感觉有两个月了。”常年从事网约车行业的广州司机汪俊楷（化名）接受时代周报记者采访时吐槽道。网约车司机，一直是公共充电桩的主要使用群体。多位接受时代周报记者采访的网约车司机均表示，充电费用上涨已经有一段时间。

不仅广州，近期，上海、青岛、重庆、郑州等全国多地的新能源车主均表示充电桩有所上涨，涨幅最高近1倍。据媒体报道，郑州市内几乎不同品牌的新能源充电站均迎来涨价，部分时段充电费用涨幅超50%，平日最便宜的“深夜阶段”充电费用涨幅更是接近1倍。一位来自郑州的新能源租出车司机称，“一天下来就要多花15~16元，一个月就得多花400~500元。”

另据澎湃新闻报道，有上海的车友爆料称，对比涨价前的充电费用，新的电价差不多上调了50%。“尤其中午时段(分时电费)上涨幅度最大，有的涨了六七毛钱，以前1.15元，现在涨到2.05元，差不多都翻倍的涨了，这电实在是用不起了。”

作为充电费用高度敏感的群体，汪俊楷会更刻意地寻找便宜的时间段去充电，一般都是凌晨后充电。但只是一天一充，“反正多贵也是要充的。”

身处二线城市的私家车主谢左（化名）则认为，“夏季是用电高峰，涨价也正常。”

因何涨价？

目前，商用充电桩充电费由两部分组成，分别是电价及服务费：其中电价是由国家规定的，不同地区、不同时段的价格可能有所不同；服务费标准上限由当地发改委或其授权的单位制定，用于弥补充电设施运营成本。有充电桩运营方内部人士表示，平台并不参与任何定价。

在收费模式方面，市场上大致可以分为“固定电价+服务费”与“分时段电价+服务费”两种，前者是固定的充电价格，后者则是谷峰电价。此外，由于白天晚上充电繁忙程度不同，部分充电桩运营商的服务费也有一定的波动。一般情况下，中午时间段以及下班后到深夜前的时间段，电价较高，但服务费较低。

根据行业研究机构能链研究院数据，全国充电站服务费平均约0.4元/度，部分城市服务费在0.1元/度至0.3元/度区间，而一些城市的核心区域服务费在0.6元/度以上。

以“小桔充电”为例，其使用“固定电价”模式的广州天河发展中心大厦，充电价格为全天1.3元/度。而与其相距1公里的杨箕复建小区则使用“分时段电价”模式，低谷时段0时至8时价格为0.9元/度，高峰时段11时至12时与15时至17时的价格为2.17元/度。

需要注意的是，在采用“分时段电价”模式的充电站中，服务费通常多为固定费用，一般不随时间段变化。如上述杨箕复建小区的服务费均为0.6元/度。

无论是私家车还是网约车，司机们似乎都掌握了应对涨价的方法——开会员。多位受访司机均表示，为了减缓充电费涨价的影响，他们在快电、特来电等充电APP上购买了会员，每次充电费用都可以便宜两元至数十元。

谢左向时代周报记者展示了他在快电上的会员页面。该页面显示，谢左在购买会员卡后累计节省了13.36元的充电费用，而快电的月卡价格为39元/月。“如果一周能省10元，那一年下来能省500元。现在充电，电费差几分钱都要好好规划。”

部分新能源车主还会选择同时开通好几个充电APP的会员。“看到一个开一个嘛，都能便宜一点”，习惯在低峰时段充电的司机王师傅说。

但对于司机群体而言，充电费用涨价的影响范围主要集中在一线及部分省会城市。江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔在出差长沙时与载他出行的出租车司机交谈得知，长沙的充电费用并没有上涨。“一般新能源出租车是2个司机轮着开，白天的司机一般下午2点充电，大概1.1元/度。另外一位司机是晚上充电，大概0.6元/度。”张翔告诉时代周报记者。

对于驱动充电费用涨价的因素，市场上有很多说法，除了夏季用电高峰的因素外，用电政策的调整或许对新能源充电费用影响更大——大部分司机并不了解这一情况。

今年5月，国家发展改革委印发了《国家发展改革委关于第三监管周期省级电网输配电价及有关事项的通知》（下称《通知》），6月1日起实行新的电价方案。《通知》表明，新电价方案将用户用电价格逐步归并为居民生活、农业生产及工商业用电（除执行居民生活和农业生产用电价格以外的用电）三类，不再区分大工业用户和一般工商业用户。

公共充电桩用电属于工业用电，但过去商业用电价格高于工业电价。而新电价方案实施后，工商业用电“同网同价”。这使得工业用电价格上涨，从而影响充电费用中的电价。

“入夏以来，针对部分地区充电费用上涨，主要有三方面原因。”能链智电相关人士对时代周报记者说，“受今年5月国家发展改革委印发的《关于第三监管周期省级电网输配电价及有关事项的通知》影响；与当地由发改委或其他有关部门发起的价格联盟（发起人组织，当地运营企业参与，统一调价，保障当地充电运营企业权益的组织）有关；地区内参与经营的经营者自发的集体调价行为。”

充电桩仍然是好生意？

在新能源的东风吹起后，充电桩行业曾经出现过爆发式的增长。据天风证券研报数据，到2022年各类充电桩运营企业已超3000余家，其中公共桩保有量超过1万台的企业有17家。而2019年底时，经历了第一轮出清期后的充电桩企业仅剩下100多家。

能链智电是美股上市的中国充电服务第一股。官网显示，能链智电覆盖超350座城市、5.5万个充电场站。

“目前，在多地公布的政府定价目录中，充电服务费标准已不在范围内。如《山西省发展改革委关于印发〈山西省定价目录〉的通知》已于2023年2月1日施行，由市场调节，各市发展改革委将对电动汽车充换电服务费有关政策文件进行清理、废止。”能链智电相关人士介绍，“目前全国各地的充电运营商，大多数有‘抢跑卡位’的心态，经营上处于亏损状态，因为电动汽车体量尚小，桩的使用率普遍在10%-20%间，因此通过上调充电服务费的方式来减少亏损，缩短回本周期。”

时代周报此前曾对充电桩盈利模式做过详细报道。充电桩属于重资产投入行业，盈利来源多为“电费+服务费”，由于电费需要扣除成本，因此盈利重点多集中在服务费上，收入来源单一，回报周期漫长。

“充电桩的盈利主要是充电服务费，剩下的就要靠场地本身来抓客流，比如开个餐厅、小卖部之类。”曾在某头部充电企业就职的员工向时代周报记者介绍过充电桩的盈利方式，“收入这块很看个人资源，基本一二线城市能用来建设充电站的场地已经快被覆盖完了，剩下的都是些‘硬骨头’。”

即使2021年新能源汽车放量后，补能环节上依然未分配均匀。

中国充电联盟数据显示，截至2023年6月，统计口径内的充电桩共有665.2万台，其中公共充电桩214.9万台，随车配建私人充电桩450.3万台，车桩比约2.6:1，依然未达到理想的1:1比例。

不过，在行业出清、电价调整的背景下，充电桩运营市场有望迎来了新的发展机遇，千亿蓝海市场正在打开。长城证券数据显示，中国充电桩行业市场规模将于2026年增长至2870.2亿元，2022年至2026年的年均复合增长率将高达37.22%。显然，即便回报周期漫长，但拥有充足发展潜力的充电桩市场依然吸引着无数资本争相涌入。

目前，充电运营市场上的参与者主要分为三类：资产型充电运营商、第三方充电服务商以及车企充电运营商。其中，本身就需要重资产投入的特来电、星星充电等企业属于资产型；能链智电、云快充等主打运营服务的轻资产SaaS服务属于第三方充电服务商；蔚来、特斯拉、小鹏等则是车企充电服务商的代表性企业。

电价本身没有差别，盈利空间主要来自于服务费，但这个模式伴随着能链智电等主打运营服务的运营商进场后，或可走向多元化，逐步打破盈利焦虑。例如，广告收入、光储充一体化的电价利润等都可以成为未来充电桩的收入来源。

其中，光储充一体化更有希望成为充电桩的第二利润点。

2022年8月1日，中国石化福建石油与宁德时代（300750.SZ）在福建合作建设了首个“光伏充检”加能站。据介绍，该站光伏发电与公共电网灵活互动且相对独立运行，利用绿色能源满足站内用电需求，有效提升了站内清洁能源供电比例，本轮光伏工程装机容量为72.15KWp，年发电量预计为8万KWh。与传统化石能源相比，在项目全寿命周期内可减排二氧化碳超1570吨。

不过，也有业内人士表达顾虑。“装了光伏后，场站需要配储能，因为中午时段是光伏发电的高峰期，却是用电低谷期，所以需要有一个储能进行动态调平。”一位充电桩业内人士告诉时代周报记者，“这意味着一次性投入成本过高，回收成本周期拉长。从主观意愿上来看，场站配备光伏的意愿可能不会太强。”

上述人士还认为，光储充一体化需要依靠政策去支持或刺激，但仍然是未来的大趋势。或许，未来的充电桩便不会困在传统的电价里了。

（文章来源：时代周报）